Los municipios de Paraguay están experimentando un rápido crecimiento demográfico, acompañado de una tendencia de desplazamiento de la población hacia áreas urbanas.
Según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), en 2019 el 63% de la población vivía en ciudades, porcentaje que aumentó al 69% en el censo de 2022. Este crecimiento urbano incrementa la demanda de infraestructura y servicios de transporte, que deben responder a la creciente necesidad de movilidad de personas y mercancías de eficiente, segura y de calidad.
Responder a este reto es clave para mejorar el acceso a oportunidades de empleo, educación y salud, lo que contribuye a reducir la pobreza y la desigualdad; enfrentar los retos del cambio climático; y promover el desarrollo sostenible. Para ello, la planificación urbana debe acompañar el crecimiento poblacional, avanzando de un enfoque tradicional a un sistema de movilidad urbana sostenible.
Tabla 1. Comparación de las características de la planificación tradicional del transporte y de la movilidad urbana sostenible
Fuente: Rupprecht Consult – Forschung und Beratung GmbH, 2013.
Si bien la planificación del transporte y movilidad urbana en Paraguay ha logrado importantes avances a nivel nacional y en las principales ciudades, es fundamental trabajar con todos los municipios del país para que logren una transición efectiva en su modelo de planificación.
En Paraguay, la movilidad y el ordenamiento territorial están dirigidos tanto por actores gubernamentales como por entidades descentralizadas con influencia nacional, departamental y local, quienes deben coordinar e implementar políticas que promuevan el desarrollo del territorio y de los sistemas de transporte.
Sin embargo, como en muchas ciudades de América Latina, la planificación e inversión de infraestructura se centra en el vehículo privado, incrementando las problemáticas derivadas de este enfoque, como siniestros viales, emisiones contaminantes, pérdida de competitividad por altos tiempos de desplazamiento, entre otros.
En este contexto, el BID, en conjunto con IDOM, trabajó de la mano con entidades de gobierno nacional y local, realizó una guía para el desarrollo de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) en ciudades paraguayas (PMUS), para impulse cambios sustanciales en la movilidad urbana en las ciudades de Paraguay, que tiene como objetivo impulsar una movilidad urbana sostenible, con formas de desplazamiento eficientes, priorizando los modos no motorizados (caminata y bicicleta), así como el transporte colectivo.
Esta guía, propone 4 fases de implementación, y no presenta una solución única al problema. Más bien, aborda conceptos, estrategias y un grupo de soluciones para la formulación de un PMUS, así como medidas de desarrollo bajo diferentes marcos de planificación en el Paraguay, tanto locales como nacionales.
PROBLEMÁTICA
De acuerdo con el documento, en Paraguay existe una diversidad de problemáticas en movilidad y transporte en las ciudades, debido al contexto único de cada centro urbano. Las grandes urbes (de más de 100.000 habitantes) corresponden al 6% de los 250 municipios del Paraguay, de acuerdo con el INE.
Por otra parte, la escasa planeación a largo plazo, la expansión urbana de baja densidad y la inversión en infraestructura centrada en el auto causan un uso desmedido de los vehículos particulares en las ciudades. Como consecuencia, se observa la aparición de externalidades negativas asociadas a este tipo de transporte: congestión, siniestralidad vial, contaminación del aire y emisión de Gases de Efecto Invernadero (GEI), por ejemplo.
Según el documento, en Paraguay, el 89% de las emisiones de GEI totales del sector energético están vinculadas al transporte. En relación con la siniestralidad vial en Paraguay entre 2019 y 2021, se observan tasas de mortalidad entre 15,7 – 18,8 por 100.000 habitantes.
“Paraguay es uno de los países de Latinoamérica con mayor porcentaje de emisiones (93%) de dióxido de carbono (CO2) originadas por el sector transporte, en función del porcentaje total de la quema de combustible de los demás sectores que generan emisiones en el país. El aumento acelerado de la generación de GEI provenientes del sector transporte en el país, debido a la quema de combustibles fósiles, ha puesto de manifiesto la necesidad de mitigar la emisión de vehículos de combustión interna”, resalta el documento.
Estas cifras se encuentran por encima de la tasa de homicidios (8.2 – 6.8) y de suicidios (6,7 – 7,4) registrados para el mismo periodo. En municipios con menor concentración de población y de actividades socioeconómicas, las problemáticas derivadas de la falta de planeación del transporte son de menor magnitud que en aquellos municipios con tamaños poblacionales grandes.
No obstante, a futuro se podrían observar impactos similares, lo cual obliga a tomar medidas de manera anticipada.
La ausencia de planificación urbana en los usos de suelo y los sistemas de transporte, así como las eventuales descoordinaciones o, incluso, las formas de planificación tradicional en transporte, causan que las ciudades prioricen el movimiento de vehículos y la disminución de los tiempos de viaje involucrados, por encima de la consideración del bienestar de las personas.
FASES DE IMPLEMENTACIÓN
La implementación de un PMUS se puede desarrollar en cuatro fases. Para cumplir los objetivos planteados se requiere evaluar las políticas vigentes. Según el caso se deben plantear medidas nuevas, con la intención de habilitar posibilidades efectivas para el cumplimiento de las metas.
Cada municipio es el responsable de respaldar la implementación de políticas apropiadas para el logro del PMUS, por medio de la consideración del contexto particular y las necesidades específicas que este requiera.
Es importante además que los desarrolladores del PMUS prioricen las medidas “gana – gana”. En estas, se definen estrategias que favorezcan la sostenibilidad, es decir, que consideren aspectos sociales, económicos y medioambientales.
Además, se deben mitigar las externalidades negativas, las que refieren a costos que se traspasan a las personas, y a la sociedad en general, por actividades que no son de su responsabilidad. Del mismo modo, se deben mantener las dinámicas de movilidad utilizadas por las personas para desplazarse dentro del territorio.
De lo contrario, se podría afectar la movilidad de las personas o de las cargas transportadas. Por ejemplo, ampliar una vía puede ser una medida eficiente para reducir la congestión vehicular. Sin embargo, también puede aumentar los problemas de contaminación y ruido, o no ser eficiente en términos de consumo energético, por ejemplo.
A lo anterior, se suma la problemática del “tráfico inducido”, que es aquel tráfico que vuelve a congestionar, en un periodo de tiempo corto o mediano, una vía que ya ha sido ampliada previamente para solucionar el problema.
Se requiere además de una estrategia de participación integral, que incluya entidades del gobierno municipal, departamental y nacional, junto con la ciudadanía y entidades privadas.
