La Paz, 23 ene (EFE).- Treinta años transcurrieron desde la firma del acuerdo para convertir el puerto peruano de Ilo en una zona franca para Bolivia, que ha renovado sus esperanzas y visión en torno a ese proyecto por el impulso que supone la afinidad entre los Gobiernos de Luis Arce y Pedro Castillo.
Cuando se firmó el acuerdo en 1992, «se esperaba tener un lugar donde Bolivia pueda almacenar sus materias primas» y que empresas nacionales puedan invertir en la zona franca, dijo a Efe el viceministro boliviano de Comercio Exterior e Integración, Benjamín Blanco.
Esta visión cambió a partir de los encuentros entre presidentes y ministros de ambos países desarrolladas en la última década que permiten «visualizar a Ilo como una alternativa para nuestro tránsito» por el Pacífico, destacó.
En la última reunión bilateral en octubre pasado en La Paz, Arce y Castillo acordaron un trabajo conjunto que priorice las inversiones que faltan para «potenciar el sur de Perú» y «darle una verdadera alternativa a Bolivia en su comercio exterior», remarcó.
«Estamos muy entusiasmados porque se le ha dado después de tanto tiempo un nuevo impulso a nivel político sobre todo», agregó.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
Desde la pérdida de su acceso al océano Pacífico en una guerra con Chile a fines del siglo XIX, Bolivia ha buscado alternativas para tener una presencia marítima que, entre otros, facilite su comercio exterior.
Una de estas alternativas fue la firma el 24 de enero de 1992 del Convenio de Amistad, Cooperación e Integración «Gran Mariscal Andrés de Santa Cruz» entre los entonces presidentes de Bolivia Jaime Paz Zamora y de Perú Alberto Fujimori.
Este acuerdo dispuso la concesión a Bolivia por 50 años de una zona franca industrial y comercial en Ilo, otra por cien años de una zona franca turística en cinco kilómetros de costa en esa localidad peruana, y facilidades del uso del puerto.
De las obras acordadas entonces, lo único cumplido en firme fue la vía asfaltada desde La Paz hasta Ilo, y luego hubo numerosos documentos complementarios, reuniones e intentos de gobernantes peruanos y bolivianos por avanzar en el desarrollo del puerto que no terminaron de prosperar.
LAS TRABAS
Para Blanco, el acuerdo abrió opciones para promover el comercio exterior a través de Ilo y potenciar el intercambio turístico y empresarial, pero no se pudo aprovechar plenamente por factores como las condiciones geográficas del lugar.
Entre los obstáculos están las «marejadas muy altas que no permiten que el puerto esté operativo todo el tiempo» y un muelle de 300 metros que impide que «las naves más grandes puedan atracar», explicó.
Se requiere hacer una inversión fuerte para levantar un rompeolas y ampliar el muelle para que lleguen naves más grandes y puedan atracar barcos en ambos lados, precisó.
«Bolivia podría hacer una inversión» en estas obras, pero para ello se requiere un acuerdo bilateral que dé el marco jurídico y garantías al país, acotó.
En su momento se negoció y se firmó ese acuerdo, pero no fue ratificado por el Congreso peruano, recordó Blanco.
«Ahora, aprovechando este nuevo impulso en las relaciones boliviano-peruanas, estamos viendo la posibilidad de suscribir un nuevo acuerdo que tome en cuenta las observaciones que ha hecho el Congreso peruano y nos permita tener ese marco jurídico», señaló.
PASOS DADOS
Aunque los avances fueron escasos, hubo algunos pasos significativos, como el acuerdo firmado en 2018 entre las empresas estatales de servicios portuarios de ambos países que otorga a la carga boliviana un descuento de 30 % en las tasas y 120 días de almacenamiento gratuitos, documento que fue renovado en 2021, destacó Blanco.
Según la autoridad, inicialmente se calculó el movimiento de unas 60.000 toneladas anuales de carga boliviana por Ilo, cifra superada en 2021 al llegar a las 150.000 toneladas.
Esto supone que Ilo «cada vez está siendo más relevante para el comercio exterior boliviano, pese a estas dificultades que no les permite atender barcos de gran calado», resaltó.
Según Blanco, la congestión del paso fronterizo fue subsanado en 2018 con la inauguración de un complejo fronterizo en la localidad de Desaguadero donde trabajan conjuntamente los servicios bolivianos y peruanos.
El más reciente impulso fue la reunión de octubre, donde se acordó seguir trabajando para incrementar el tránsito de la carga boliviana por Ilo y la rehabilitación del muelle para que el lugar se convierta en un «puerto multipropósito».
LOS RETOS
Otra tarea fijada es la realización de estudios para conocer las condiciones actuales en el sur peruano, su potencial de desarrollo y si efectivamente se abaratarán los costes de transporte de la carga boliviana por Ilo frente a lo que se paga actualmente en el norte chileno.
Blanco recordó que los costes de transporte internacional para Bolivia a través de los puertos chilenos son un 33 % más altos que lo que se paga en el resto de la región.
Además, una gran parte del comercio boliviano depende del puerto chileno de Arica, lo que «produce ciertas conductas que no son correctas», como la toma e imposición de medidas unilaterales que obstaculizan el tránsito de la carga boliviana, consideró.
«Tener una alternativa como la que va a ser el puerto de Ilo nos pone en otra condición completamente distinta porque vamos a poder elegir si queremos salir por Chile o si queremos salir por Ilo con nuestra carga», señaló.
Gina Baldivieso
