Ciudad de Panamá, 18 nov (EFE).- El intercambio intrarregional de Latinoamérica y el Caribe se mantiene desde hace décadas en alrededor del 15 %, lo que refleja la necesidad de una reingeniería de aspectos como la infraestructura, las políticas arancelarias y las regulaciones para impulsar la integración comercial, indicó un estudio de CAF difundido este jueves.
«El mercado regional todavía no ha sido un espacio que las empresas, sobre todo las medianas y pequeñas, hayan podido aprovechar para integrarse comercial y productivamente, y que ello brinde oportunidades de expansión de sus ventas y el empleo», dijo el vicepresidente de Conocimiento de CAF (Banco de Desarrollo de América Latina) y coautor del informe, Pablo Sanguinetti.
Ello, pese a que la mayoría de los países de América Latina y el Caribe han implementado en los últimos 30 años políticas de apertura comercial que redujeron los aranceles y las barreras no arancelarias.
Esas medidas han generado aumentos en el comercio e inversiones pero en una magnitud modesta y alejada de las expectativas que se tenían sobre el impacto de estas iniciativas en el crecimiento y bienestar.
Así, mientras el intercambio intrarregional en América Latina y el Caribe se mantiene en torno al 15 % del total de las exportaciones desde mediados de la década de la década de 1990, en Europa se sitúa cerca del 60 % del total, en América del Norte llega al 45 % y en el Este y Sudeste de Asia al 35 %.
La situación en la región se debe «al avance incompleto en varias de las políticas de liberalización comercial», afirmó Sanguinetti.
En ese contexto, el informe «Caminos para la Integración: Facilitación del Comercio, Infraestructura y Cadenas Globales de Valor» propone «una reingeniería de tres pilares en los caminos para la integración de América Latina y el Caribe».
El primero es la reducción de los niveles de aranceles aplicados unilateralmente, que en algunos casos son todavía altos, al igual que la disminución de los costos aduaneros y de frontera a través de iniciativas de facilitación de comercio.
El segundo cambio debe estar orientado a proveer la infraestructura de transporte necesaria para mejorar la integración física entre los países, incluyendo aquella que favorece la integración energética.
Y el tercero se refiere a las regulaciones domésticas y regionales que impulsen la integración productiva entre las economías, promoviendo la participación de las empresas en cadenas regionales de valor.
Mientras que los trámites en frontera toman entre 80 y 100 horas en América Latina y el Caribe, similar a lo observado en Asia, los tiempos se reducen a menos de 10 horas en América del Norte y la Unión Europea (UE), indicó CAF.
América del Sur enfrenta en el comercio intrarregional costos de transporte de sus exportaciones un 15 % superiores a los de la Unión Europea, aportando evidencia del rol de este ítem como determinante del bajo nivel del comercio intrazona.
A nivel extrarregional, sin embargo, no se observan diferencias de costos relevantes entre América del Sur y la UE. Esto apunta a que el mal desempeño de la infraestructura de transporte afecta principalmente al comercio intrarregional, donde el transporte terrestre tiene un rol preponderante, dijo el ente financiero regional.
«El desafío entonces está en la priorización de proyectos de infraestructura y en un adecuado balance de obra nueva, mantenimiento y restitución para hacer más eficiente el limitado presupuesto del que disponen los países de la región», explicó Lian Allub, economista principal de la Dirección de Investigaciones Socioeconómicas de CAF y coautor del estudio.
Sanguinetti agregó que los procesos de integración requieren de una institucionalidad y capacidades estatales para su diseño e implementación, para lo que «se requieren recursos, pero también capacidades de coordinación entre diferentes agencias estatales, con el sector privado y con otros gobiernos socios de estas iniciativas».
