Lima, 2 nov (EFE).- Lima vive una revolución. Ante la cruel dictadura del automóvil que hace de la capital peruana una de las ciudades del mundo con el tráfico más hostil, violento y contaminante, las humildes bicicletas han tomado al asalto las calles en un cambio que no parece que vaya a tener «marcha atrás».
Acuciados por la pandemia de covid-19, que convirtió en trampas mortales las hacinadas y lentas «combis» -las pequeñas furgonetas del transporte público- y los taxis «colectivos», el ilegal pero ubicuo modo de traslado de los limeños a corta distancia, miles de ciudadanos han encontrado en los pedales una salvación.
Las cifras hablan solas: tras el fin del confinamiento y la apertura de tiendas y negocios, la venta de bicicletas se ha multiplicado en más de un 300 % y sus importaciones llegaron a superar en agosto un 685 % respecto al año pasado.
Ahora el número de personas que usan la bicicleta para sus traslados urbanos cotidianos ha pasado de menos del 1 % antes de la pandemia a un 4 %, una cifra que parece menor pero que ya se nota, y mucho, en el día a día limeño.
SALTO DE DIEZ AÑOS
«En Lima no había infraestructura, pero la bicicleta crecía ya antes del covid por el pésimo tráfico. A pesar de no sentirse segura, la gente veía beneficios en tiempo y dinero. Ahora con la pandemia se añade que los riesgos a la salud son mucho menores. Y así es que en cuestión de meses se avanzó lo que no se hizo en diez años», resumió a Efe Mauricio Zegarra, portavoz de la organización civil Cicloaxión.
Con una década a sus espaldas clamando por la expansión del ciclismo como un modo de transporte sostenible, eficaz y saludable, no solo para los individuos, sino también para la ciudad en su conjunto, Zegarra ve como muy positivo lo que está sucediendo, además de irreversible.
«Ahora hay voluntad de impulsar la bicicleta. Se sabía que era beneficioso, pero por cuestiones políticas no se hacía. Pero pocos se oponen a los cambios y ahora encima hay demanda ciudadana. El rol de la bicicleta se va a mantener y será difícil volver a lo de antes: una vez que se permite la autonomía, el control del tiempo de transporte, la libertad… si quitas eso, será un sacrificio político, no lo veo viable», indicó el activista.
UNA PRIORIDAD
La bicicleta, como ejemplo de movilidad sostenible, es una «prioridad» para la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) de Lima y El Callao, el organismo regulador de la movilidad en la región más poblada de Perú.
Así de categórica se expresó a Efe Claudia Ato, la subdirectora de Asuntos Ambientales y Sociales de ATU, quien apuntó que el objetivo del organismo es la creación de hasta 473 kilómetros de vías «seguras» para bicicletas.
«No es nuestra competencia la construcción, depende de las autoridades locales, pero trabajamos en la promoción de este sistema de transporte, que reduce aglomeraciones y nos permite dar alternativas seguras a las personas», indicó la funcionaria.
Para Ato, en este momento está claro que Lima «no tiene la infraestructura» para toda la demanda que hay para el uso de bicicletas, y existen problemas con algunos carriles que se han habilitado y que no cumplen criterios técnicos, desafíos clave para que este transporte siga creciendo y se consolide.
Ato se refirió así a la notable modificación del paisaje urbano limeño, donde han aparecido carriles exclusivos para bicicletas que por primera vez restan espacio al auto y ofrecen recorridos cada vez más integrados y directos entre los distritos de la ciudad.
A su juicio, sin embargo, «la falta de conectividad» entre las ciclovías, que impide un flujo directo e ininterrumpido entre los distritos de Lima y la «seguridad vial» aún son grandes desafíos.
«Lima es una ciudad donde la gente no está acostumbrada a convivir con los ciclistas, y falta sensibilizar a los que usan los vehículos para que todos los que compartimos el espacio público nos comprometamos», razonó la funcionaria.
MUJERES, PROTAGONISTAS
Este abordaje popular de la bicicleta como medio de transporte se ha visto sostenido por un protagonista que ha encontrado en las dos ruedas una solución a muchos de sus problemas vinculados al transporte público: las mujeres.
Pese a que tienden a usar menos la bicicleta como transporte urbano en todo el mundo, y dependen más de buenas infraestructuras y señalizaciones para salir a pedalear, la incidencia de nuevas ciclistas en Lima es superior a las expectativas.
«Las mujeres son termómetros de la seguridad vial. Cuando ves que los ciclistas se dividen al 50 % según sexo, significa que el espacio es seguro. En Lima es un 35 % de mujeres, muy alto pese a que no existe esa seguridad. No tenemos un estudio, pero parece ser que a las mujeres les parece atractiva la bicicleta por culpa del factor del acosos sexual en el transporte», apuntó Zegarra.
Según el portavoz de Cicloaxión, la «autonomía» e «independencia» de la bicicleta evita a las peruanas quedar «encerradas en un autobús, pendientes de quién pueda subir o si pueden bajar al estar incómodas».
«No es que en bicicleta no haya acoso, pero es menor y da la opción a las ciclistas de moverse, ir a otro sitio y escapar llegado el caso. Por eso hay un número alto de ciclistas», añadió.
ESPACIO CIUDADANO
Más allá de todo, sí es evidente que con sus bicicletas los habitantes de Lima están recobrando el control de sus calles, como queda plasmado cada fin de semana.
Entre otras medidas para evitar la expansión del virus, el Gobierno prohibió la circulación de vehículos a motor los domingos, salvo excepciones, y eso se ha traducido en una colonización ciclista de calles y avenidas, quienes antes no tenían opciones para pedalear en la ciudad.
Calles emblemáticas como la céntrica avenida Arequipa o la Costa Verde, vía paralela a la costa del Pacífico, habitualmente colapsadas por autos, autobuses y camiones, ahora se pueblan con miles de personas que disfrutan dando pedales en total libertad.
«En Lima no hay espacios públicos, no hay una cultura de estar en lo público… con estos domingos sin autos, se nota algo que no requiere promociones… la gente está segura y se apropia de la calle, y eso es algo maravilloso. Ojalá sigan todo el año así», afirmó Zegarra.
En ese sentido, el promotor del uso de la bicicleta apuntó que estas prácticas también reafirman que no habrá regreso a un mundo con el coche como dueño y señor de las vías urbanas.
«Los niños aprenden algo valioso, su derecho al espacio público. Ahora tienen algo que luego no se les podrá quitar. Usar la calle y estar afuera fue algo que robaron los coches, y si ahora aprenden eso de pequeños, lo van a reclamar y disfrutar de grandes. Es una victoria ganada y no lo van a querer soltar», indicó satisfecho el activista.
Álvaro Mellizo
