Alejandro Zuccolillo, presidente de Magno SA, advierte que la fragmentación operativa, la superposición de normativas y la falta de integración tarifaria impiden un desarrollo efectivo del transporte público. Dijo que, pese a algunos avances, el sistema sigue estancado y limitado a una cobertura parcial.
A criterio del empresario, una reforma integral debe incluir la modernización de flotas, el rediseño de itinerarios y la reducción del número de empresas operadoras. Insiste en que el transporte público debe convertirse en una política de Estado, con visión de largo plazo. “Tiene que ser causa país”, remarca.
La empresa Magno SA, que opera la Línea 12 del transporte público en Asunción, nació en medio de un ambicioso plan estatal para modernizar el sistema de buses en el área metropolitana. Alejandro Zuccolillo, presidente de la firma y director de Zuba Inversiones, explicó que el proyecto se originó durante el gobierno de Horacio Cartes, con una visión de transformar radicalmente un servicio largamente precarizado.
“El proyecto empieza con una propuesta muy ambiciosa del gobierno de Cartes. Nosotros liderábamos el sector de maquinaria pesada con Timbo, y veíamos como una extensión natural poder proveer esa flota para renovar el transporte público”, recordó Zuccolillo en entrevista con MarketData.
FINANCIAMIENTO EN EL SECTOR TRANSPORTE
El empresario recordó que durante años, el sector del transporte público no fue sujeto de crédito debido a antecedentes negativos, como el impago al BNF y generó desconfianza. Según mencionó, para renovar su flota, las empresas necesitaban financiamiento directo, con un esquema que incluía un subsidio estatal: entregaban los buses viejos para «chatarrizar» y recibían un bono que cubría solo el 20% del costo de una nueva unidad, debiendo financiar el 80% restante con deuda.
Comentó que muchas de estas empresas financiaron sus unidades con Timbo, que a su vez identificaron el riesgo de no poder recuperar los pagos en caso de incumplimiento. Ante esto, decidieron crear su propia empresa de transporte con el objetivo de ingresar al negocio, conocer de cerca la operación y contar con una válvula de escape en caso de que alguna firma dejara de pagar.
CÓMO SURGE EL PROYECTO
Zuccolillo añadió que el proyecto surgió a partir de una decisión familiar, motivada por el deseo de generar un mayor impacto social, especialmente en los sectores más vulnerables. Identificaron que uno de los servicios públicos más deficientes era el transporte público, lo que representaba una oportunidad para aplicar su experiencia y conocimientos en un área con una necesidad urgente, en un contexto donde el gobierno impulsaba un plan ambicioso de transformación del sistema.
No obstante, aseguró que el resultado fue un éxito relativo, ya que solo se logró renovar cerca del 50% de la flota del transporte público del área metropolitana de Asunción, por tanto, los avances no son representativos de todo el sistema, ya que se limitan al área metropolitana y conviven con un esquema fragmentado y desregulado.
“Eso no es representativo de todo el sistema, primero porque por la geografía estamos solamente hablando de la capital, no estamos hablando de las áreas departamentales, del interior del país, que aún sufre un pésimo sistema de transporte público”, señaló.
SUPERPOSICIONES NORMATIVAS
Explicó que además de esta limitación territorial, existen superposiciones normativas y operativas que afectan al funcionamiento del sistema. “El MOPC tiene un servicio de área metropolitana, pero al mismo tiempo tiene un servicio de Dinatran que también ingresan esos buses a la capital. Además compiten con servicios municipales”, dijo.
Al mismo tiempo agregó que a esto se suma que las municipalidades del Gran Asunción emiten permisos a buses que ya no están autorizados a circular en el sistema metropolitano.
“Ahí hay una gran problemática porque básicamente se generan sistemas paralelos que no solamente se compiten, sino que se contaminan”, sostuvo. “Si uno logra una renovación total del sistema regulado por el gobierno, por el MOPC, igual va a tener casi un 40% del parque vigente en sistemas municipales (…) donde se permiten utilizar buses con más de 20 años de antigüedad, donde los conductores no necesariamente están en IPS”, lamentó
Zuccolillo recordó también la interrupción del programa de renovación de buses, que se implementó durante los primeros tres años del gobierno de Horacio Cartes, pero luego fue suspendido. “Se suspendió el programa de renovación por distintos factores, por un tema de que se estaba implementando el billetaje electrónico”, explicó.
“El problema es que la implementación del billetaje electrónico no se terminó en el gobierno de Cartes, se terminó en el gobierno de Mario Abdo (…) y hasta hoy no hay una obligatoriedad de renovación del sistema de transporte público vigente”.
Actualmente, afirmó, las empresas renuevan sus buses por voluntad propia, sin exigencias concretas. “Todavía el 50% del parque está sumamente anticuado y eso obviamente no permite que el sistema vaya evolucionando”.
NECESIDAD DE REFORMA
Para Zuccolillo, uno de los mayores desafíos del sector es la dispersión operativa. “Hasta hoy tenemos 35 empresas que operan un sistema de 2.000 buses. Si uno va a San Pablo tiene tres empresas que operan 18.000 buses. Entonces, ahí nos damos cuenta de la diferencia de escala (…) estamos compitiendo con un modelo de copetines o de microtiendas, cuando este es un negocio de supermercadismo”.
El empresario del transporte, sostuvo además que el sistema de transporte público en Paraguay atraviesa un estancamiento desde la implementación del billetaje electrónico, sin avances significativos en los últimos cuatro años.
A su criterio, el siguiente paso fundamental es la ley de reforma del transporte público, que debería sentar las bases para una transformación profunda. “El siguiente paso tiene muchísimas aristas”, afirma, y entre ellas destaca la necesidad de rediseñar los itinerarios, muchos de los cuales “fueron diseñados hace 50 años y que no son revistos”.
A su opinión, esto que genera una inercia institucional donde “te renuevo tu permiso, te renuevo tu permiso” sin exigir condiciones mínimas, como la renovación de flota, la capacitación de conductores o el cumplimiento de horarios.
Otro problema estructural, señaló, es la falta de integración tarifaria. “Hoy en día el pasajero, si quiere subirse a un bus y llegar a su destino final, si el bus no le lleva desde su casa hasta su trabajo en un solo vehículo, tiene que pagar dos pasajes”, lo que desalienta el uso del sistema y empuja a las personas hacia la adquisición de motocicletas o vehículos usados, lo que agrava el tráfico, la contaminación y la siniestralidad.
IMPACTOS DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE COLAPSADO
“La mayor causa de discapacidad en Paraguay es el accidente de motos. La mayor causa de enfermedades en Paraguay son enfermedades respiratorias relacionadas a la contaminación de los vehículos”, alertó el empresario.
Al mismo tiempo, remarcó la contradicción en el uso de recursos públicos: “El Estado hoy ya está gastando cerca de USD 200 millones al año en enfermedades respiratorias y en urgencias, en accidentes de trauma de moto, y sin embargo, se necesita unos USD 20 millones o USD 30 millones al año en resolver la problemática de transporte público”.
Para superar estas limitaciones, planteó la necesidad de planificar en grande y dejar de “correr detrás de la pelota”. En ese sentido, mencionó proyectos como el tren de cercanía, para atender la demanda de pasajeros desde Luque, Areguá o Ypacaraí hacia Asunción.
Además del uso de teleféricos en corredores como el acceso sur o norte. También se refierió al fallido Metrobus, “La gente dice que el Metrobús fue un cáncer, mató a los frentistas, pero el proyecto nunca llevó un Metrobús al Paraguay (…) El problema fue la constructora o la ejecución de esa construcción”.
Advirtió que el transporte deficiente está limitando el desarrollo urbano. “Nuestra ciudad hoy en día está con un gran problema de desarrollo y yo lo veo de dos maneras: por un lado es un problema donde el transporte público no nos está permitiendo llevar servicios a áreas más distantes, pero al mismo tiempo tampoco estamos haciendo el trabajo de urbanizar esta ciudad de manera adecuada”.
Según Zuccolillo, Asunción y su área metropolitana enfrentan “una receta perfecta para el desastre”, similar a lo que vivió Bogotá hace 15 años, cuando los ciudadanos pasaban “tres horas y media en auto”.
POLÍTICA DE ESTADO
Consultado sobre si el transporte público no es visto como una política de Estado, Zuccolillo consideró que “puede ser un análisis válido”, pero advirtió que el problema es más profundo, ya que involucra tanto la falta de voluntad política como las resistencias dentro del propio sistema.
“Hay operadores existentes cuyo sistema actual les favorece, entonces ellos mismos son los que desde adentro terminan saboteando todas las iniciativas, porque este es un rubro y es un área donde hay un costo político muy alto del fracaso”, señaló.
Explicó asimismo que impulsar una reforma real implica enfrentar intereses: “Un presidente que va a tomar una decisión de implementar un Metrobus o que va a tomar una decisión de renovar todo el sistema, va a tener que luchar contra fuerzas internas dentro del sistema”.
Al mismo tiempo dijo que estas resistencias vienen principalmente de operadores que “se resisten al cambio, que no están buscando un modelo de cooperativización”.
El empresario insistió en que la reforma del transporte debe abordar varios ejes, como la modernización de itinerarios y la reducción del número de empresas. “No puede seguir habiendo 35 empresas operando un sistema que debería estar integrado”, subrayó.
Finalmente, consideró que el transporte público debe dejar de ser un tema coyuntural para transformarse en una política de Estado, “Si no logramos hacer que el transporte público sea una política de Estado, esto va a seguir igual”.
Para ello, señaló que se requiere un compromiso de largo plazo, más allá de gobiernos y administraciones, con una planificación estratégica que integre inversión, regulación, modernización tecnológica y un enfoque social que contemple la calidad de vida del usuario final.
BUSES ELÉCTRICOS
Por otro lado, destacó que Paraguay cuenta con todas las condiciones para que el 100% de su sistema de transporte público funcione con buses eléctricos. “Hace cinco años trajimos los primeros buses eléctricos al país y los estamos operando sin ninguna dificultad”.
Zucolillo explicó que, aunque el costo inicial de un bus eléctrico es mucho más alto que el de uno a combustión, la recuperación de la inversión es favorable. “El repago es mejor porque, una vez pagada la deuda, el costo operativo es mucho más bajo”, aseguró, resaltando la previsibilidad financiera que ofrece esta tecnología.
Una ventaja esencial para Paraguay es la abundancia de energía eléctrica, proveniente principalmente de Itaipú y Yacyretá, que actualmente se desperdicia durante la noche. “El bus eléctrico es una batería con ruedas, lo que permite cargarlo en franjas horarias de baja demanda, como a las 2 de la mañana, sin generar estrés en el sistema eléctrico”, explicó.
Además, agregó, “podríamos monetizar esta energía almacenada en los buses, transformando un desperdicio en una ventaja económica”.
Para que la transición sea viable, Zucolillo señaló que se debe mejorar la infraestructura eléctrica, instalando terminales de carga más robustas que las actuales y destacó el ejemplo de Chile, donde ya circulan más de 3.000 buses eléctricos, demostrando que la tecnología es confiable y eficiente.
DESAFÍOS
El principal desafío, según el empresario, es conseguir el financiamiento. “Hemos explorado alternativas con CAF, BID y Banco Mundial, pero para que los bancos financien proyectos de esta envergadura, debe existir una tarifa específica para el transporte público eléctrico”, explicó.
Actualmente, el sistema cuenta con dos tarifas: convencional y diferencial, basadas en el parque de buses existentes, cuyos vehículos tienen entre 10 y 20 años de uso. “Estas tarifas no contemplan la depreciación ni inversión de buses nuevos, como los eléctricos”, aclaró.
Por otro lado, advirtió que la tarifa eléctrica, aunque reduce costos de combustible y mantenimiento, requiere inversión, y sin una tarifa garantizada a largo plazo, “ningún banco financiará un proyecto que dependa exclusivamente de la voluntad estatal”.
El empresario señaló que el problema radica en que la estructura tarifaria está basada en decretos y no en una ley, lo que permite cambios arbitrarios cada seis meses. “Si un presidente decide cambiar la tarifa, no hay forma legal de objetarlo, lo que genera inseguridad para empresas e inversores”, concluyó.
La implementación total de buses eléctricos en Paraguay es viable desde el punto de vista técnico y económico, pero requiere de una política clara, una estructura tarifaria estable y compromisos financieros a largo plazo para transformar el sistema de transporte público.
Por último, Zucolillo que contundente al afirmar que solucionar la problemática del transporte público, “tiene que ser causa de país. Tenemos que empujarlo todo, no nos alcanza con uno, dos o tres empresarios y con un dos o tres políticos. Tiene que ser causa causa del país”.
