Sao Paulo, 16 mar (EFE).- La continuidad de los subsidios a la importación de los vehículos eléctricos divide al sector automotriz de Brasil, entre los que abogan por eliminarlos para impulsar la fabricación local y los que defienden mantenerlos para ampliar las ventas.
Brasil aplica desde 2015 un arancel cero para la importación de eléctricos y piezas, y ofrece descuentos en otros tributos, lo que ha contribuido para convertir el país en el mayor mercado de América Latina, con una flota de 126.504 vehículos eléctricos e híbridos, de los cuales un 40 % fue matriculado en 2022.
Los subsidios, que han conseguido abaratar en 35 % el coste de importación, han supuesto que Brasil haya dejado de recaudar 3.600 millones de dólares desde que la norma está en vigor, según un estudio de la consultora Bright Consulting.
SECTOR AUTOMOTOR DIVIDIDO
La Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores (Anfavea) está elaborando una propuesta que presentará al Gobierno para intentar acabar con los subsidios, que en palabras del presidente de la patronal, Márcio Leite, «nunca van a hacer viable la producción local».
«Si el volumen se mantiene bajo está bien. Pero si la regla sigue abierta, China puede colocar en el mercado brasileño vehículos que son vendidos a 5.000 dólares», advirtió Leite en una reciente rueda de prensa.
Ese valor es más barato que el precio de cualquier utilitario a gasolina y es cuatro veces menor que el precio de venta de los eléctricos populares.
En sentido contrario, algunas voces en el sector defienden la necesidad de los subsidios para acercar el coste de estos vehículos, al de otras opciones más asequibles y «verdes», como los que usan etanol, un combustible vegetal usado en Brasil desde hace décadas.
«El carro eléctrico no tiene sentido si se compara con un carro que puede rodar con 100 % de etanol. Sin contar que es mucho más caro para la clase media», dijo recientemente Carlos Tavares, el presidente del grupo Stellantis, que agrupa diversas marcas como la italiana Fiat, la estadounidense Chrysler y la francesa Peugeot.
El presidente de General Motors Suramérica, Santiago Chamorro, por ejemplo, defendió el mes pasado durante un evento en Sao Paulo la exención de impuestos como incentivo para la producción local.
Brasil tiene «un escenario favorable, riqueza de minerales para las baterías, un parque industrial establecido y matriz energética limpia», condiciones para convertirse en un «polo productor y exportador» del segmento, afirmó el ejecutivo colombiano.
La Asociación Brasileña del Vehículo Eléctrico (ABVE) defiende no sólo la reducción de impuestos, sino la necesidad de «ampliar» las «políticas públicas» para favorecer al sector, dijo a EFE el presidente de esta patronal, Alberto Maluf.
Entre otras medidas, citó el ejemplo de la ley aprobada en el paradisíaco archipiélago de Fernando de Noronha que prohíbe la entrada desde este año de vehículos movidos por combustión fósil y que determinó que en 2030 toda la flota será eléctrica.
UN MERCADO CRECIENTE
Gracias en parte a los incentivos, el mercado se está expandiendo rápidamente. En 2022 se vendieron en Brasil 49.245 vehículos eléctricos e híbridos de 114 modelos, un 41 % más que en 2021, con una participación del 2 % en el mercado total, según datos de la ABVE.
La patronal prevé que la participación de los eléctricos y los híbridos llegará al 5 % del total de vehículos automotores comercializados en Brasil en 2023.
De forma paralela, en 2022 se triplicó el tamaño de la red de recarga de los vehículos, que ahora suman 3.000 puntos públicos, según la ABVE.
Para acompañar el apetito del mercado, las montadoras tradicionales se «están preparando para la producción inmediata de eléctricos entre 2023 y 2024», según destacó el titular de la Anfavea.
De momento, las principales fábricas de eléctricos están en manos de las empresas chinas BYD y Chery, así como la japonesa Toyota.
A estas, se van a sumar varios proyectos, entre ellos la china Great Wall, que ya cuenta con una amplia red de ventas y anunció inversiones por 2.000 millones de dólares, hasta 2032, para producir eléctricos en la antigua planta de Mercedes en Iracemápolis (Sao Paulo).
Igualmente, BYD y la brasileña Moura tienen plantas de baterías y existen proyectos en fase de implementación de las brasileñas Hitech y WEG, la estadounidense BorgWarner y la argentina Bravo Motor Company.
Maluf, también director de Sustentabilidad de BYD en Brasil, consideró que el «liderazgo» de las fabricantes asiáticas «aceleró el mercado» y ha llevado a otras compañías a tener «planes definidos» para poder competir.
Waldheim García Montoya
