El informe señala que cada día son más las empresas nacionales y extranjeras que están invirtiendo en instalaciones portuarias para aprovechar el uso del río como corredor de exportación. En este sentido, el sistema de los ríos Paraná y Paraguay brinda acceso a los transportistas en Brasil, Paraguay, Bolivia y Argentina sin atravesar áreas urbanas y agrícolas como el caso del río Amazonas.
No obstante, según el estudio, la gobernanza y la gestión de las vías fluviales carecen de coordinación entre los países. “Inversiones relativamente pequeñas podrían aumentar en gran medida su utilidad y uso, pero no existen iniciativas actuales para que esto suceda”, reza el documento.
El análisis hecho desde Washington DC refiere que si bien el tráfico de carga es relativamente bajo en los ríos Amazonas y Paraná-Paraguay, el desarrollo a futuro representa una amenaza significativa para la competitividad de costos de los exportadores estadounidenses.
Entre los datos que arroja la publicación, se destaca que por la hidrovía pasaron más de 20 millones de toneladas en el 2018 y que creció 4,5% el volumen de cargas entre el año 2010 y 2018. Resaltan también que el río Paraná tiene tres represas con una esclusa y cinco represas no navegables, mientras que el río Paraguay no tiene represas. La hidrovía Paraguay-Paraná tiene una extensión de 3.442 kilómetros.
Con respecto a los productos que pasan por la hidrovía, el informe detalla que por el lado de Paraguay pasan soja, cereales, petróleo, acero, minerales, petróleo y productos manufacturados, mientras que por Bolivia pasan soja, girasol, lino, algodón, trigo, hierro y manganeso. En el, caso de Argentina y Brasil se menciona a cereales, soja, minerales y aceites.
“El río Paraguay no tiene represas ni esclusas, lo que ayuda a mantener bajos los costos de infraestructura, pero presenta un desafío para la gestión de los niveles de agua. La Administración de Comercio Internacional señala que la porción del río que está en Paraguay necesita una inversión significativa y mejoras de infraestructura en estas áreas para ayudar a manejar los niveles variables de agua”, recalca el Eno Center for Transportation.
El estudio hace énfasis en que si bien Bolivia, Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay utilizan la hidrovía para el transporte de mercancías, para los países sin litoral marítimo, como Bolivia y Paraguay, la red fluvial es el único medio de exportación o importación basado en el agua que poseen.
“La vía fluvial transporta casi el 80% del comercio exterior total de Paraguay que se comprende principalmente del envío de productos a otras economías sudamericanas, pero también tiene un comercio significativo con Rusia”, señala.
Por último, el Eno Center for Transportation concluye que la hidrovía necesita una inversión significativa para mantener la profundidad del canal y operar esclusas en el río Paraná, pero esto no ha sido una prioridad para los países beneficiados. Esto es a pesar del hecho de que Bolivia y Paraguay, países sin salida al mar, dependen del río para tener acceso a puertos de aguas profundas y mercados de exportación.
Además, la hidrovía ya recorta a través de centros agrícolas, y si el gobierno o entidades privadas invirtieran en infraestructura portuaria necesaria, el río podría albergar una gran cantidad de productos.
El Eno Center for Transportation es una organización independiente sin fines de lucro con sede en Washington, D.C. con la misión de dar forma al debate público sobre temas críticos de transporte multimodal y construir una red innovadora de profesionales del transporte.
