En su espacio de Plaza Pública, la fundación Desarrollo en Democracia (Dende) abordó el tema de «Transporte y logística en Paraguay» y aseguraron que nuestro país pasó de transportar 700.000 toneladas a fines de la década del 80 a 23 millones de toneladas actualmente, con 343 remolcadores y 100 barcos portacontenedores. Esto convirtió a Paraguay en la primera flota fluvial sudamericana y la tercera flota a nivel mundial.
Sin embargo, mencionaron que a pesar del crecimiento constante del transporte fluvial y terrestre desde la era democrática, el Estado paraguayo no supo adaptarse a la evolución mundial y hoy carece de institucionalidad en materia de transporte multimodal y de una visión integral, lo que hace que se demoren los procesos de entrada y salida de camiones en la frontera y de obras de dragado en la hidrovía que permitan la navegación fluvial todo el tiempo.
Además, aseguraron que también se debe incorporar la interconexión ferroviaria como transporte intermedio entre el terrestre y el fluvial.
Del debate organizado por Dende participaron Juan Carlos Muñoz, consultor internacional en Logística Comercial, Internacional y Distribución Física Internacional; Ricardo Svec, empresario del sector de transporte de cargas y miembro del directorio de la Cámara Paraguaya de Transporte Internacional Terrestre; y Roberto Salinas, ingeniero civil con MBA, experto en planificación estratégica, planificación territorial logística y cadena de suministro.
Los tres expertos coincidieron en la necesidad de contar con un Ministerio de Transporte que planifique con una visión integral en este sector y que marque las obras necesarias para que Paraguay se convierta en un hub logístico acorde al mercado regional y mundial.
Necesidad de un Ministerio de Transporte
Juan Carlos Muñoz señaló que el país tiene consolidada una prestación de servicio de transporte fluvial con alta tecnología y material humano capacitado acorde a los requerimientos, pero carece de un Ministerio de Transporte que mire los problemas de manera integral tanto de logística nacional como regional.
Agregó que esto no sumará más burocracia sino que, por el contrario, permitirá que el sector privado pueda aumentar su inversión para mejorar la navegabilidad y el transporte terrestre.
«Paraguay es el único país de Sudamérica que no tiene Ministerio de Transporte (…). Así que definitivamente o vamos por ese camino o vamos a seguir con soluciones parches».
Juan Carlos Muñoz, consultor internacional
Regularización fiscal de los camioneros
Entretanto, Ricardo Svec lamentó la cantidad de tiempo que se pierde en las instalaciones de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) y en la Dirección Nacional de Aduanas, lo cual se podría solucionar utilizando la infraestructura de los puertos privados.
También indicó que debe apuntarse a la regularización fiscal de los camioneros y la titularidad de los camiones, lo que evitará la intermediación y por ende reducirá costos.
Asimismo, señaló la necesidad de que Paraguay incorpore los camiones bitrenes como se utilizan en Brasil y Argentina, lo cual permitirá mejorar el transporte de carga.
Para ello, indicó que se necesita no solo un marco de implementación, tanto para la inversión en infraestructura, sino también para el acompañamiento social que incluya alternativas para que los 40.000 camioneros puedan adaptarse, modificar sus unidades y acceder a créditos con plazos adecuados.
Por su parte, Roberto Salinas cuestionó el desfase de los planes fundamentales que no acompañan el crecimiento del mercado, y puso como ejemplo que los puentes a ser construidos o en construcción no prevén una vía férrea. Indicó que ello se debe a que el Ministerio de Obras Públicas es una institución que tiene en su órbita la infraestructura, pero no incluye al transporte en esta visión.
«Creo que el MOPC es un ministerio con mucho poder y mucha capacidad de inversión y probablemente no quiera perder la hegemonía en todo lo que es la parte de obras y transporte. Creo que ahí está la principal resistencia. Si se tuviese un Ministerio de Transporte sería el que tendría que dictar las prioridades en infraestructura», explicó.
El titular de Dende, Alberto Acosta Garbarino, recordó que en el Plan de Desarrollo de Paraguay 2030 hay tres ejes y uno de ellos es la inserción de Paraguay al mundo. Resaltó que la única forma de que nuestro país se desarrolle es insertándose inteligentemente al mundo.
Destacó que el gran mercado del siglo XXI es Asia, y el camino más barato y eficiente para llegar allí es el transporte fluvial y marítimo.
«Estamos en un momento muy importante, donde Paraguay tiene que sacar muchos aprendizajes de toda esta crisis mundial con el tema de la pandemia, cómo impactó eso en los costos logísticos, la crisis hídrica que está impactando en los costos regionales. Y Paraguay tiene que replantearse su visión de infraestructura que necesita para llegar al mundo», manifestó.
Desafíos logísticos
En línea con este tema, la consulta Mentu realizó un análisis asegurando que el comercio exterior sigue consolidándose en consonancia con la mejora de la actividad económica, pero con un escenario de riesgo complejo que está relacionado con las disrupciones en las cadenas de producción a nivel global, que sumadas a la bajante hídrica pueden generar desafíos para el comercio y el costo de los bienes, en especial para los de manufactura.
La citada consultora citó que, de acuerdo con los datos del Banco Central del Paraguay (BCP), las exportaciones totales sumaron USD 9.462,1 millones a agosto, lo cual representa un incremento de 30,6% interanual.
Un comportamiento con signo similar se verificó por el lado de las importaciones, donde las registradas impulsaron un total de USD 7.917,6 millones, 24,1% más que el pasado año.
De esta manera, el saldo de la balanza comercial del periodo fue superavitario en USD 1.544,5 millones, el acumulado más alto en los últimos cuatro años. Aseguraron que este desempeño es en parte un reflejo de la incidencia del aumento en los precios de commodities, que a su vez se trasladan a los principales productos de exportación, con un impacto tanto en la oferta de estos bienes como en la capacidad de pago de los productores.
